ヒマヒマバブル絶好調道の川柳・森川晃

横浜港臨港幹線道路4




◆画像6
首都高速(B)湾岸線と(K5)大黒線の交差部。
横浜ベイブリッジの大黒側アプローチ部。
湾岸線の真下に東京湾岸道路が設置される。
それぞれダブルデッキ構造の高架が交差するため交差部は4層構造になる。
(2002年12月26日 著者撮影)
 画像6の空間は、国内屈指のダイナミックな景観になる。現在、空中での4層の高 
架構造は阪神高速湾岸線と淀川左岸線、此花大橋の交差する北港ジャンクションだけ 
だが、ここは枠だけの5階建ての建物の2階以上の各フロアに各方向から梁が集まる 
構造になっている。横浜ベイブリッジの大黒ふ頭側では、梁だけで4層の交差になる 
のですっきりしたかたちになる。北港JCT周辺には、1キロほど離れてUSJ(ユ 
ニバーサルスタジオジャパン)があるが、ここから北港JCTを注視する人は少ない 
だろう。大黒ふ頭には首都高速の大黒PAだけでなく、スカイウォークに連絡するス 
カイタワーや大黒中央公園があり多くの人の目につく。機能だけの重圧感を与える構 
造を避けるのは当然かもしれない。

◆画像7
東京湾岸道路の大黒ICオフランプ部。
首都高速の大黒JCTの東側で、本線とクロスして南側にわたる。
(2002年12月26日 著者撮影)

◆画像8
大黒PAから首都高速(K5)大黒線の大黒PAおよび大黒R分岐合流部をのぞむ。
手前の高架は、首都高速(B)湾岸線本線。
まだ大黒PA上空では東京湾岸道路の梁は架設されていない。
(2002年12月26日 著者撮影)

◆画像9
大黒PAから首都高速(B)湾岸線と(K5)大黒線の交差部をのぞむ。
湾岸線高架の橋脚では、下路に東京湾岸道路を架設する準備をしている。
(2002年12月26日 著者撮影)

◆画像10
東京湾岸道路架設部。
(2002年12月26日 著者撮影)
 横浜ベイブリッジの下路に東京湾岸道路が設置される。フル規格では6車線だが、 
今回は2車線暫定開通をめざしている。先述のように首都高速部分が開通したとき、 
横浜ベイブリッジは上路の走行に支障のないよう最小限必要な部分のみの施工をして 
いる。必要な部分とはどの部分なのだろうか。少なくとも下路の梁は不要である。枠 
だけで十分である。これは「下路の梁を支える強度」が不要ということになる。橋脚 
は位置も重要だが、強度も重要である。繰り返しになるが、橋脚は一度建てたら建て 
かえは困難である。将来支える可能性のある最大荷重を見込んで施工しなければなら 
ない。下路増設時にも橋脚はそのまま使用できる。
 つまり、橋脚以外の部分で間引き施工が行われている。今回も2車線なので、6車 
線化の際にはまた橋梁に手を加えなければならない。このように時期相応の道路供給 
の方が経済的なのだろう。東京湾アクアラインもこのように段階を経て施工すれば、 
今のような批判にさらされることはなかったかもしれない。しかし、東京湾岸道路の 
横浜ベイブリッジ区間が片側1車線で本当に機能するのだろうか。早期に4車線化、 
6車線化を検討すべき時期がやってくるような気がする。

◆画像11
大黒JCT
画面左側から奥に続く湾岸線下路に東京湾岸道路本線が架設される。
(2002年12月26日 著者撮影)

◆画像12
横浜ベイブリッジ
大黒側から本牧JCT方向をのぞむ。
トラス部の下路に東京湾岸道路が閉じ込められる。
(2002年12月26日 著者撮影)

続く