【総括】
　熊本都市圏の３番目のインターチェンジとして益城熊本空港ＩＣが追加されて、１ 
日あたり福岡方面で１９０４台、鹿児島方面で２２９５台の合わせて４１９９台の新 
たな交通需要を引き出したことになる。しかも１９９９年３月の開通から３年しかか 
かっていない。実際には開通後１０ヶ月でほぼこの水準に至っている。一般的に追加 
インターチェンジの効果がこれほど早く発揮されることは少ない。当初は近接する前 
後のインターチェンジの需要を分け合うかたちになるだけで、なかなか全体交通量の 
増加には至らない。

九州自動車道の熊本付近の通過交通量は福岡方面が約３５０００台、鹿児島方面が約 
３００００台である。交通容量にはまだ余裕があるが、採算性から見ても高速道路と 
しては健全な交通量である。福岡方面の３５０００台の内で約６３％の２２０００台 
が、熊本ＩＣ、益城熊本空港ＩＣ、御船ＩＣのいずれかのインターチェンジで出入り 
する。鹿児島方面は約５３％の１６０００台がいずれかのインターチェンジで出入す 
る。熊本都市圏は、九州自動車道にとっては半数以上の車両が出入する区切りになる 
エリアである。

　２００２年１０月の時点で３つのインターチェンジの交通量は熊本ＩＣが約２００ 
００台、益城熊本空港ＩＣが約１００００台、御船ＩＣが約８５００台である。イン 
ターチェンジの形式は御船ＩＣだけがシングルトランペットでやや交通容量が少なく 
なっている。ほかはダブルトランペットで交通量にみあった形式と言える。なお、各 
インターチェンジの各方面の比率は下記のようになっている。

　熊本ＩＣ　　　　　　　福岡方面６８．１％、鹿児島方面３１．９％
　益城熊本空港ＩＣ　福岡方面３９．３％、鹿児島方面６０．７％
　御船ＩＣ　　　　　　　福岡方面５５．２％、鹿児島方面４４．８％

　つまり、御船ＩＣの役割は、熊本ＣＢＤ地区と九州自動車道を連絡することから熊 
本市南部から九州自動車道の各方面を連絡することに変わったようだ。熊本ＣＢＤ地 
区と福岡方面は熊本ＩＣ，鹿児島方面は益城熊本空港ＩＣを利用するのが一般的にな 
った。

　都市間高速道路を有効利用する目的では熊本都市圏のインターチェンジ追加は成功 
例と言える。各地で地元負担の開発インターチェンジが追加された。現在も多くの箇 
所で申請中である。ところが、なかなか思ったように交通需要を引き出せない。多く 
が益城熊本空港ＩＣと同様に工業団地などの新規開発との抱き合わせになっているの 
で、企業誘致が成功しない限り成功とは言えない。本報告ではインターチェンジあり 
きで高速道路を主体に記しているが、実際には高速道路は企業誘致の誘引剤にすぎな 
い。ところが公共性の高いインターチェンジは企業誘致に失敗しても容易に廃止する 
ことはできない。三重県の伊勢自動車道の開発インターチェンジ、一志嬉野ＩＣは企 
業誘致が思うように進行せず開発事業体が経営困難に陥り、誘引剤として先行開通さ 
せたインターチェンジは経営代行を依頼している日本道路公団へ売却することになっ 
た。

　実は、（確定していないので具体的には記せないが）ほかにも多くの開発イン 
ターチェンジが破綻していると思われる。地味な話題であるし、利用者には何ら関係 
しないのでなかなかメジャーメディアでは取り上げないが、交通量の統計資料をなが 
めているだけで破綻インターチェンジは想像がつくものである。当方は高速道路慎重 
派ではないのであまりネガティブな話題には触れたくはないが、慎重派の方々には格 
好の攻撃材料になるだろう。今回取り上げた益城熊本空港ＩＣは統計資料をながめて 
いて以前から気になっていた。集中的に統計資料を分析し、関連資料を集め、現地に 
出かけた。このようにポジティブな面での分析は意欲が湧くのだが．．．