八戸道は全通して八戸市に到達しているが、さらに三沢市まで延伸している。
将来 は青森市に到達させるようだが、これは無謀だろう。無理に到達させなく
ても天間林 まで開通させれば、下北道と接続して青森県東部の広い範囲の利便
性が高まるはずで ある。また、三陸道方向にも高規格道路が接続する予定であ
る。岩手県の三陸にも八 戸道は関わってくる。
八戸道の需要は、各枝線の延伸により今後大きくなると考えら れる。そのた
め八戸道直通を本線構造にしたのだ。実は、安代ＪＣＴでの八戸道分岐 比率は
漸増しているのだ。１９８９年の八戸道接続時点にはほとんど八戸道には分岐
していなかったのだ。それから１６年を経て、ようやく４６％に達したのだ。
八戸道方向は本線なので、２車線を保ったまま八戸道に変わる。東北道方向の
分岐 線内は１車線だが、すぐに２車線に拡幅し、改めて安代以北の東北道本線
のかたちに なる。八戸道上り線から東北道十和田方面への亘り線は１車線で、
きついカーブを描 いて、この新たな東北道本線に左側から合流する。このルー
トをたどると、東北道本 線がここで一旦途切れていることには気づかないだろ
う。（◆写真６を参照。）
なお、八戸道方向からの各分岐は、東北道盛岡方向が約８８％、十和田方向が
約１ ２％ある。東北道十和田方向からは、盛岡方向が約８９％、八戸道方向が
約１１％で ある。つまり、八戸と十和田、弘前のリンクはそれぞれ１割程度
で、１日１０００台 にも満たないということである。したがって、このリンク
の亘り線にきつい線形を選 択させているのは仕方がないのかもしれない。
交通量の現況から見て、安代ＪＣＴの構造は合理的と言える。八戸からさらに
広が る枝線の延伸により八戸道の交通量は増えている。青森道を全通させなく
ても、八戸 道分岐が５０％を上回るのは間違いない。
しかし、いくら交通量のこれ以上の増加はのぞめなくても、八戸道から十和田
方向 へのいびつな線形は何とかならなかったのだろうか。高速道路のジャンク
ションとは 思えないきつい線形である。下り勾配の右ヘアピンカーブで、本線
などをアンダーク ロスするため視界も悪い。
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◆図Ｊ４
八戸ＪＣＴの線形、添付写真撮影位置、方向別交通量。
八戸ＪＣＴ（青森県八戸市）
八戸道上り線（三沢方向）から八戸ＩＣ接続線合流部、八戸道上り線（安代方
向）を のぞむ。
（２００５年７月１８日、著者撮影。）
